le bateau

Le guindeau

Il nous a d’abord joué des tours en laissant partir la chaine ….50m qui partent alors qu’on est pas encore paré à mouiller…c’est parfois embêtant, surtout lorsqu’on arrive au bout et que c’est le cabot qui se dévide lui aussi….et qu’il faut le reprendre à la main. (pour éviter cela les derniers maillons sont bloquées par une manille !

C’est le barbotin qui était usé et les maillons de chaine ne crochetaient plus.

Ensuite il a commencé a donner des signes de faiblesse au  remontage de la chaine….manque de puissance voir arrêt total par disjonctage…c’était les charbons pas mal usés.

A st martin il a donc été démonté, sorti de son support, démontage du mécanisme du diablotin, remplacement de ce dernier ; d’autres pièces de roulement et d’engrenage sont elle même un peu endommagées, mais je ne les ai pas trouvées ; même chose pour les charbons qui ont été simplement nettoyés et qui doivent être impérativement remplacés.

Au remontage du guindeau, le support en bois lamellé collé est recouvert d’une nouvelle résine époxy ; on s’aperçoit que les trous de fixation sont un peu ovalisé et ne donnent pas un alignement parfait.

Le fourreau du guide chaine sur le pont est en toile vinyl épaisse ; les ragages répétés l’ont perforé à de nombreux points de frottement, commençant ainsi à éroder la peinture et l’époxy de la poutre longitudinale. Marc Clairet à Pointe à Pitre me propose de la refaire ; il dispose d’une toile équivalente qui semble quand même un peu plus fine ; plutôt que de la rouler et de mètre des rubans adhésifs, il me propose de confectionner une sorte de manchon avec une couture ; le résultat est moyen sur le plan esthétique, mais fonctionnel ; petit soucis quand même au montage : ce manchon est légèrement oblique ( environ 10 cm de décalage entre la sortie du puis de chaine et le davier) et il aurait fallu faire une couture qui respecte ce décalage latéral. On y pensera la prochaine fois, car je ne pense pas que ce manchon tienne aussi longtemps que le premier.

Le Davier

Les 2 galets qui guident la chaine étaient usés et cuits ; la chaine avait donc tendance à s’appuyer sur les bord latéraux et les ont tordus ; l’ancre avait du mal à bien se positionner ; le galet avant a fini par exploser complétement. A Pointe à pitre, impossible de trouver des galets de même dimension ; ils ont donc été fabriqué sur mesure dans un bloc de téflon ; les pièces métalliques en inox ont été réalignées et les axes changés.

Haubans, Galhaubans, triangulaires et Martingale (ou cathédrale)

Au départ , lors de l’expertise, la martingale présente une rupture d’un toron au niveau de l’angle supérieur ; son remplacement est effectué à pointe à pitre par Cédric Santoni. Son remplacement nécessite le remplacement du ridoir car il n’a pas le même diamètre de filetage… par ailleurs pour le montage il faut détendre les haubans ; or le ridoir est soudé par la corrosion et sera déformé au démontage ; il ne touche pas au bas hauban dont les ridoirs sont également bloqués, mais considérant leur état satisfaisant il ne  suggère pas de les changer. dans le cadre de sa garantie contractuelle il procède à une nouvelle inspection du gréement et décèle des fissure au niveau des sertissages des triangulaires du mat (inf et médian) et demande leur remplacements.

Je repars donc en février avec une nouvelle martingale, des haubans neufs et de nouveaux triangulaires. On ne prends pas le temps de vérifier les réglages et cela s’avère très imparfait. Pire, l’apparition de bruits de craquements dans la structure des montant du cockpit fait craindre une surtension….résultat on lâche un peu la tension…sans résultat sur les bruits, par contre les haubans et l’étai sont devenu tout mous ;le mat ressemble à un poteau sans aucun cintrage. Un nouvel avis par un gréeur révèle les aberrations du montage : hauban en 16, alors que du 14 était suffisant ; l’impossibilité de toucher au réglage des bas haubans interdit tout réglage correct de tension et de cintrage….

Tout sera repris à pointe à pitre par Cédric , :changement des ridoirs des bas haubans, rondelles en téflon sur les axes de chapes,  2eme tension de la martingale…..

Cintrage du mat et  nouvelle tension correcte des haubans ; un essai en mer semble donner de bonnes performances et un moindre creux de la GV.

Il est noté que le triangle qui soutient la martingale présente des petites fissurations sur la transverse horizontale ; une surveillance régulière ne semble pas montrer de signes d’évolution : à suivre quand même !

L’enrouleur de Génois et son étai

Lors du remplacement du grément, il a donc été décidé de changer l’étai qui serait d’origine, donc 10ans et plus de 80000 miles…

En Guadeloupe, Cedric Santoni ne voulait faire qu’un simple remplacement ; je lui ai quand même demandé de démonter l’enrouleur et de le vérifier ; il a fallu changer les rivet de fixation du tube et remplacer la partie supérieure sur laquelle est attachée la drisse.

A ST martin, le gréeur à qui j’avais demandé un avis, m’a démontré que contrairement au montage sur tous les catas, cet enrouleur était mal monté car il n’y avait pratiquement pas de cardan av /ar, mais simplement un cardan droite/gauche et que par ailleurs un démontage de la cadène serait indispensable afin de vérifier qu’elle n’a pas souffert.

Durant notre retour St Martin  Guadeloupe, les rivets de fixation du tube de l’enrouleur ont lâché…étai trop mou sans doute.

De retour en Guadeloupe, Cédric a donc repris tout cela : la cadène qui n’a été démonté que sur sa platine inf a semblé intacte ; il a fallu par contre changer le tube ; un nouveau montage de l’enrouleur a permis de le repositionner avec un double cardan.

Voici les photos du nouveau montage avant et après…

Lazy bag et lazy jack

Le lazy bag est bien fait, assez solide semble t il ; les lattes sont un peu trop longues et accrochent les écoutes de ris.

Les lazy jack ont été changés, mais lors de notre descente sur Trinidad l’un des anneaux métallique a cédé … !

Les Filières

Après expertise, ce dernier avait révélé de nombreux points de rouille sous les gaines : difficile d’apprécier leur état ; il était donc conseillé de les changer. Les latérales ont été remplacées par des simples câbles non gainés ; les ridoirs qui étaient rouillés et bloqués ont également été renouvelés.

Concernant les filières av et arrière ; le gréeur m’a conseillé de les remplacer par des bouts en dynéma ; résistance suffisante et cela économiserait le remplacement des ridoirs. Le résultat semble effectivement satisfaisant, mais un ragage au niveau du passage dans les chandeliers semblerait écourter leur durée de vie ; il me propose donc de rajouter des gaines à ce niveau ; malheureusement il faudra attendre la prochaine escale à PAP car le matériel n’était pas dispo !

Les bordées

En bois, (teck probablement) elles présentaient de nombreuses moisissures ; ce sont les brossages répétés dans le sens de la longueur qui ont créé des sillons ; il faudrait les poncer et sans doute nourrir le bois avec une huile. L’eau et la poussière ont tendance à s’accumuler sur les bords intérieurs et il faut les nettoyer régulièrement.

Les écoutes

A la prise en main du bateau en Octobre à Trinidad, toutes les écoutes étaient restées à poste ; la plus part étaient vertes…d’algues…

Nettoyage à l’eau savonneuse, passage en machines pour certaines, leurs ont redonnés couleurs naturelles mais pas leur souplesse ; par ailleurs l’usure prononcées de certaines rendaient leur manipulation assez difficile et étaient désagréables à manipuler. Par ailleurs tous les marins et même l’expert, les ont jugées la plus part surdimensionnées ; au remontage il devenait parfois difficile de les enfiler dans les taquets coinceurs….on est donc au stade de remplacement progressif. : écoute d’enrouleur et écoutes de génois en tailles inférieures ; drisses de GV, génois et balancine de même diamètre ; écoute de GV en dynéma de taille inférieure ; il me restera à changer les écoutes du rail de GV er du rail du génois  ; une taille inférieure sera sans doute suffisante.

Concernant les écoutes de retenue de baume, j’hésite un peu ; je dois dire que ce système m’incommodait au début par sa position au niveau du passage vers les jupes arrière ; mais sous voile, il n’y a pas mieux pour éviter les passages  violents de la baume lors des empannages (volontaires ou non….)au portant et également des virements de bord.

J’oubliais les bouts qui servent à remonter l’annexe : ils sont cuits et à changer ; j’aimerais trouver un système qui me permette de remonter plus facilement l’annexe lorsqu’on laisse le moteur (au mouillage la nuit essentiellement) ; j’utilise les winch du tableau ar mais le ragage est important et générateur de bruits….

Le Génois

Il a fallu refaire la couture de la protection anti UV ; le fasse du haut de la voile en est la cause…j’ai essayé d’abord d’y remédier en tendant le nerf de chute….puis par différents régalages, mais rien n’y fait :il semble que la voile soit malgré tout un peu déformée avec un creux bien accentué et lorsque le génois est déroulé complétement, soit il est trop bordé, soit ça fassaille….

Marc Claret m’a proposé d’installer une plaque en alu avec 6 positions différentes du point d’écoute. Pas eu le temps de me rendre compte de l’efficacité : la difficulté réside à l’impossibilité de modifier ce point d’écoute lorsqu’on est sous voile…je pense prévoir de doubler l’écoute avec un palan pour essayer de trouver le meilleur réglage

La GV

Elle était restée dans le lazy bag pendant son séjour à Trinidad ; à son premier envoi l’expert l’a trouvée en bon état : pas de plis, pas de couture qui lâchent ; à peine quelques points noirs de moisissures dans la partie haute de la voile.

Avec 1000 miles dans les Caraïbes, , elle m’a donné entière satisfaction.  Début mai, alors que nous venions de faire  4j au près avec des vents de 20 à 30nds, donc avec 1 à 2 ris en permanence, une grande déchirure transversale s’est produite : après avoir réduit à 2 ris, et procédé à un bon étarquage du point d’écoute (en prévision du passage du canal des Saintes avec des rafales à 30nds) la voile s’est déchirée entre 2 lattes, en ar du point d’écoute… ! étarquage trop violent me suis je reproché ?....pas sûr m’a répondu le voilier, en principe  il faut vraiment y aller fort ; difficile à dire mais le tissus semble avoir subi les UV avec des variations sensibles selon les zones….ou alors le dacron est de très mauvaise qualité made in China….,  

Une réparation a été faite : après des étarquages modérés puis normaux, la réparation semblait efficace, avec un rendement identique. Et puis 2 mois après mais avec à peine 100miles de plus au compteur, ça c’est reproduit, dans les même condition, à la même hauteur dans la voile, mais cette fois ci au dessus du point d’amure…même réponse du réparateur à Trinidad…

Une chose est sûre il va falloir la remplacer !

J’attends 3 devis

Lors des 2 démontages, 2 des lattes été changées car la fibre de verre se délaminait.

La Barre

Son démontage nécessite un extracteur ; à Trinidad, le vernis a été complètement refait, et le toucher est superbe.

Le système hydraulique de barre

Avec 1 tour ¾ à d et à g, la transmission est assez directe ; parfois un peu dure parfois un peu douce, sa manipulation est agréable et provoque d’assez bonne sensation avec une réponse rapide.

L’inspection du système hydraulique m’a révélé une oxydation très importante des raccords coudés se situant sous le plancher du cockpit coté entrée ; à pointe à Pitre la société hydraulique caraïbes dispose d’une unité d’intervention à bord des bateaux ; ils pouvaient remplacer ces raccords coudés, mais pour cela il fallait utiliser des tuyaux souples car ceux en cuivre seraient trop courts pour un remontage. Ce travail assez difficile a nécessité d’agrandir les trous de passage de ces tuyaux ; au démontage pas mal  d’huile un peu partout….les raccords étaient très endommagés, confirmant la nécessite de remplacement ; les nouveaux tuyaux ont été raccordes aux rigides au niveau du coffre sous le poste de barre ; réalisé en février il a fallu le faire revenir en juin : l’un des raccords fuyait un peu. Tous les raccords ont été recouverts de graisse et enveloppés dans des plastiques. A présent  tout semble fonctionner parfaitement ; la pompe du pilote fait quand même un petit bruit…à suivre.. !

Peintures

A la prise du bateau, l’antidérapant de pont est quasi inexistant, des reprises de peintures avaient été pratiquées un peu partout ; il y a des traces de saleté à pas mal d’endroit et les tentatives de nettoyage font partit cette peinture ; au niveau du cockpit , même constat de retouches au rouleau : la peinture se décolle au lavage au jet….révélant l’absence d’accroche sur un support non préparé et non nettoyé.

Sur les coques de nombreux impacts, une reprise sera faite à Trinidad : ponçage, mastic époxy et retouches de peintures en patch….pas du plus bel effet, mais la coque semble protégée de toute infiltration ;

sur les jupes des traces de mastic époxy très hétérogènes ; en mai, lors d’une manœuvre, nous heurtons une tonne d’amarrage au niveau de la jupe tribord, coté intérieur ; il y a une fissure au niveau de la première marche, juste sur la ligne de flottaison. Un mois plus tard, lorsque nous poncerons la peinture, le vieux mastic est enlevé car il semble imprégné : effectivement il y a de l’eau dans le bois ; une zone de bois pourri d’environ 10X5 cm est remplacée (bois+ époxy+ fibre de carbone+ mastic+ primaire bi-composante)

Les coques seront poncées sur les 4 faces, recouvertes d’une primaire bi-composante, application de mastic sur toutes les irrégularités,  nouveau ponçage et finalement application de peinture Lescher bi-composante ; selon la technique locale on ajoute un diluant à 10 à 20% pour soit disant éviter l’effet peau d’orange dues aux condition de séchage en rapport avec la température et l’humidité ; effectivement le résultat est presque parfait…je dis presque car une petite pluies environ 2h00 après provoquera un aspect craquelé sur les portions les plus exposées à la pluies et peintes en dernier, c’est à dire le coté intérieur de la jupe bâbord…le peintre m’a affirmé que cela pourra être corrigé par un lustrage, mais pas avant 10 jours ( a voir donc un peu plus tard….)

Tout le cockpit et les parties lisses du roof ont également été poncées et les parties horizontales ont été recouvertes de primaire car toute la peinture n’a pu être enlevée ;

Le pont  et les parties horizontales du cockpit et du roof été recouvert de Sigmadur 550 mélangé avec la poudre antidérapante  appliquée au rouleau. ; puis l’ensemble a été recouvert au pistolet avec la même peinture ; les parties lisses ont eu droit à une deuxième application de Lescher afin de donner un brillant plus profond et similaire aux coques .

Avant de procéder à ces applications de peinture, toutes les parties vissées ou collées (cadènes, filoirs, grilles, aérateurs, chaumards,…..) ont été démontées, nettoyées et dérouillées ; tout a été remonté avec une visseries neuve A4 (dans la mesure de ce que nous avons pu trouver) et /ou sika pour assemblage. Pour tout ce qui est fixé Sur le toit du roof et sur les coques, les trous ont été agrandis, remplis d’époxy avant revissage. Nous n’avons pas touché aux winchs, taquets, rails et panneaux ouvrants qui n’ont bénéficiés que d’un simple masquage ; une reprise des joints a été faite au pinceau en final.

Les lignes et le lettrage (sur pochoir) ont été peints après un re masquage complet des coques ; seuls le lettrage du port d’attache et le n° immatriculation sont des stickers.

Les fonds de coque et antifouling

A Trinidad, à la reprise du bateau l’antifouling commençait à craqueler et partait en plaques au niveau des jupes ; Cow qui avait fait le travail pour Stephen, m’a dit que par soucis d’économie l’ancien support n’avait pas été gratté…

Du coup tout a été décapé à la spatule puis à la ponceuse ; les différentes couches d’antifouling ont été enlevées et on est arrivé à un peinture qui à certain endroit présentait un  aspect marbré, signe parait il d’un certain vieillissement ; nouveau ponçage, à la limite de la fibre et là j’ai eu un peu peur qu’il ne soit allé trop loin, on avait l’impression de vois le bois par transparence…une nouvelle peinture epoxy a été appliquée ; puis un antifouling industriel pour cargo : «  Ecofleet » ,garanti soit disant 5 ans…l’apparition de coquillages lors de mon passage à Pointe à Pitre ferait penser que c’est un antifouling classique….

Après 1 an bientôt il n’est pas trop mal, mais je le gratte assez souvent ; c’est une matrice dure

L’instrumentation

la girouette ; elle ne transmettait aucune information ; mal étalonné, il m’a donné des mesures sur estimées ; on ne m’a pas cru lorsque un jour j’ai indiqué 40nds de vent réel  dans le canal des Saintes…Ensuite j’avais l’impression d’avoir un meilleur près bâbord amure…en fait il y avait un mauvais alignement de la girouette électronique ; le manuel de réglage nécessite un long apprentissage….

Le sondeur a commencé a donner des signes de fatigue : mesures avec un grand temps de latence, puis erreur d’affichage ; après test avec un nouveau sondeur il s’est avéré que c’était l’instrument : mauvaise connexion tout simplement ; effectivement pas mal d’oxydation, qui semble due à une infiltration au niveau de du poste de pilotage ; j’ai cherché sans trouver vraiment la provenance exacte.

Le pilote ST 60 semble assez bien fonctionner, ne décroche que rarement, sauf en mode cap au vent ; par contre je n’arrive pas à comprendre les écarts entre le compas ; d’ailleurs je suis pas à l’aise  en parlant de cap magnétique et cap vrai….

Je n’ai pas essayé de brancher le 2eme pilote

Le radar fonctionne, mais l’écran est cuit et devient illisible après quelques minutes.il faudra le remplacer.

L’ordinateur de bord a été remplacé par un mac Ibookair, associé à l’application Macenc et les cartes Navionic ; l’ensemble est raccordé à un multiplexeur NMEA qui récupère toutes les données des instruments, (même l’AIS) et l’affiche sur mon écran d’ordinateur et wifi ; ces données pourraient être également récupérées par une tablette ipad et nos iphone s’il dispose de l’appli haddock ; et là j’avoue que ça ne se passe pas comme prévu ; il va falloir passer un peu de temps sur internet pour trouver les bonnes infos…

Un amplificateur d’antenne wifi a été installé sur le mat de la jupe bâbord ; ça permet d’avoir accès à des spots wifi des bars et hôtels lorsqu’on est au mouillage pas trop loin(disons 500m à 1km maxi)

L’électricité à bord

Les batteries au gel Victron semblent encore très performantes ; on utilise en moyenne  10 à 15% de la capacité ; on est allé jusqu’à 50% en branchant le frigo sur 220.

Sur l’arrière du tableau quelques connections ont été refaites ;  les branchements par prise ou grosses cosses à pince préconisées par Stephen pour branche le convertisseur 12v/220 ont été démontées ; Lors de la pose d’un nouvel Inverter Victron de 800W, un spécialiste a refait les connections,  posé un nouveau disjoncteur, et un interrupteur à 3 positions afin de sélectionner le 220 du quai ou du convertisseur.

J’ai posé un interrupteur sur la télé qui était alimenté en permanence.

Les panneaux solaires semblent fonctionner parfaitement ; le régulateur est parrait il obsolète et un nouveau modèle (MPPT) permettrait d’optimiser la charge avec un rendement de 30% de plus ; je vais y penser lors du renouvellement du frigo.

Les batteries moteur ont été changées à Trinidad en octobre.

Les réservoirs d’eau

Un des (rares) points faibles de Karacool auquel on a du mal à s’y faire…

Le problème de la fuite du réservoir tribord n’a pas été résolu ; certes c’est devenu raisonnable avec seulement  1 à 2 l dans un bac tampon installé dans le plancher de la cabine ; la partie intérieure ar du réservoir a été refaite (à grand frais) en pratiquant une ouverture dans le plancher de la cabine ; bien refermé, l’opération est quasi invisible, mais pas efficace à 100% et encore moins si on rempli le réservoir un peu trop. D’ailleurs Stephen m’avait prévenu, au delà de 50% de remplissage le bruit de l’eau est insupportable pour dormir…si on a le moindre clapoti au mouillage…

Le problème du remplissage ce sont les jauges… ! elles ont claqué rapidement ; trouver un modèle qui s’adapte est une galère…à tribord ça a l’air de tenir depuis maintenant 2 mois ; à bâbord j’ai toujours le vieux modèle d’origine qui indique n’importe quoi car le branchement n’est pas le même et les nouveaux ne s’adaptent pas avec l’instrument de contrôle….

Reste encore le problème des trappes de visite des réservoirs…à bâbord elle a été remplacée par une pièce en PVC fabriquée à l’africaine…., la prise d’eau est un peu haute et n’arrive pas à vider le réservoir, mais elle ne fuit pas ! A tribord la pièce d’origine en fonte alu semble t il est bouffée par l’électrolyse, , les filetages sont morts et elle n’est que collée avec du sika….ça fuit lorsqu’on remplit le réservoir ….

Les pompes à eau

Pour ce qui est de la pression, pas de problème, elles assurent ! pour ce qui est de réguler leur fonctionnement c’est autre chose….j’ai du inspecter 50 fois tout le circuit à la recherche de la petite fuite qui pourrait expliquer le démarrage inopiné de ces foutues pompes….j’ai démonté et regonflé plusieurs fois les vases d’expansion ; celui de bâbord est assez rouillé d’ailleurs ; j’ai démonté les pompes, leurs joints, leur système de captage de pression….rien n’y fait , elle se mettent en marche quelques minutes sans qu’on sollicite le réseau d’eau… !

Et le pire est donc le remplissage du réservoir tribord lorsqu’on actionne la pompe babord…par 2 fois nous avons eu la désagréable surprise d’inonder les planchers tribord suite au débordement du réservoir….

Pas encore trouvé les clapets anti retour, mais surtout je voudrais savoir d’où ça vient…M… !

Le dessal

Malgré son accès difficile, sont fonctionnement est assez simple ; par contre je pense qu’il va avoir besoin d’une bonne révision, car le rendement n’est pas terrible…je dirai 30 à 40l /h…et non pas 60.

Il y avait d’abord une fuite au niveau du cylindre  en carbone qui contient la membrane ( le filetage des boulons de fixation des plaques des extrémités est cuit) et curieusement cette fuite s’et colmatée d’elle même ; les supports en inox ont cassé ; il a fallu changer le manomètre et ses raccords ; la vanne d’aspiration d’eau de mer présente des signes de corrosion et doit être fermée au mouillage (lorsque j’avais laissé le bateau à Pointe à Pitre en décembre, j’avais eu la mauvaise idée de débrancher les pompes de vidanges des sdb ; en arrivant les planchers de la cabine av tribord étaient à la limite d’être envahie par l’eau de mer…. ) remplacement à faire à la prochaine sorte du bateau.

Les boiseries

Toutes les baguette d’encadrement des plans de travail de la cuisine, du bar et de la table a carte ont été refaite avec un aspect ciré ,du plus bel effet, à la place du vernis qui s’écaillait. Le plan de travail de la table a carte et de la desserte au dessus des banquettes étaient tachées ou décolorées ; l’ensemble a reçu un nouveau plaquage un peu plus clair que la couleur d’origine (indisponibilité) ; de réalisation moyenne car il y a quelques bulles…

Sous l’embase du pied de mat et au niveau des petits hublots, l’eau avait fait des dégâts importants ; certes c’était souvent en oubliant de les fermer.. mais on s’est aperçu que de l’au s’infiltrait au niveau des boulons de fixation du rail d’écoute du génois : après resserrage et nouveau joint de silicone, le problème semble résolu.

L’encadrement de la porte d’entrée a lui aussi été recouvert par des placages en bois ciré. ; même chose  dans la salle de bain tribord au niveau des encadrements de la douche ; le support de la cuvette des WC a aussi été remplacé .

Les boutons de porte lâchent les uns après les autres ; le plus simple a été de les enlever et de ne laisser que le contour en laiton.

Toutes les poignées de porte ont été remplacées, par un modèle soit disant en inox, mais nous avons déjà des signes de corrosion dans la salle de bain.

L’annexe

Qu’elle est lourde ! l’hypalon semble un peu cuit ; je n’arrive pas à colmater une fuite sur le boudin av malgré plusieurs techniques et colles spéciales ; on regonfle de temps en temps….On a perdu le raccord de gonflage et j’ai bricolé un système avec ruban adhésif car impossible de retrouver le modèle ; lorsqu’on parle de Carib (la marque d’annexe et non pas la bière…) personne n’a les pièces, c’est soit disant en voie de disparition.

Sur l'eau, j’ai l’impression que le tableau ar est trop bas et que le moteur est trop immergé ; du coup le rendement n’est pas terrible dès qu’il y a du clapot où que nous sommes plus de 2

Le moteur hors bord

Pas protégé lors de son premier hivernage à Trinidad, il avait beaucoup souffert de la corrosion…selon le mécano de l’essence est restée dans le carbu et a obstrué le gicleur de ralenti ;le carbu n’en aurait plus pour très longtemps ; pendant 6 mois on a démarré au starter et l’avons laissé en position intermédiaire afin de ne pas caler. Et puis en Juin, lors d’une utilisation aux Saintes, rideau : impossible à démarrer ; à Pointe à Pitre Honda Marine n’est pas représenté ; pas de mécano qui veuille s’impliquer ; selon eux il faut changer le carbu et ils n’en ont pas….

Il m’a fallu commander des bougies compatibles, j’ai remplacé le filtre et démonté 3 fois le carbu que j’ai aspergé de dégrippant ; les premiers essais ne sont guère concluants et il semblerait qu’il faille effectivement passer par la case achat d’un carbu ou envisager un nouveau moteur…et puis finalement, à force de persévérance, c’est reparti et cette fois ça ronronne impec, même le ralenti est au top !

Je vais donc essayer de modifier le tableau ar de l’annexe afin d’essayer d’améliorer le rendement.

Le cockpit
La serrure est un peu dure à fermer et inopérante si on ne tourne pas 2 fois la clef. La poignée n'a plus de loquet.
les portes de coffres latéraux sont cuite par le soleil et les serrures assez rouillées. lors de la refection de peinture je les avais toutes démontées; 3 ont pu être renouvelées car j'ai trouvé pratiquement les mêmes gabarits.
les capots des coffres des banquettes ont un problème concernant l'écoulement de l'eau sur leur jointures avec le pont: trop ajustées, il n'y a pas assez de place pour l'écoulement d'eau, mais c'est surtout la crasse et les poussières qui s'accumulent; il faut régulièrement passer une éponge.
Charnieres et fermetures ont été décapées, au remontage il faut utiliser des vis très courtes et coller avec un sika.
Concernant le plancher en teck, le bois est bien usé, un peu creusé dans les coins, là où l'eau a tendance à s'accumuler: dans le coin ar tribord. (assiette sur l'arrière pour l'écoulement et à tribord car coque la plus chargée...) A chaque fois qu'on le nettoie, un jus noirâtre s'en écoule; en fait c'est surtout le joint en sika qui est cuit: après un grand lavage et brossage à la lessive ST Marc, les parties les plus abimées de joints sont devenues collantes et on en mettait partout avec les pieds.... seule solution : retirer les joints; nous avons donc enlevées avec un petit ciseau toutes les zones de joints dégradées et avons poncé les parties du bois où cela avait débordé. Nous pensions le refaire rapidement mais cela s'avère assez compliqué et immobilise le passage pour quelques jours.
J'ai eu plusieurs avis de marins sur la façon de procéder...et aucune ne m'a semblé fiable; les pro veulent tout refaire....
J'attends donc de trouver un pro qui veulent bien me poser les joints et renover le teck.....

Looping 16 construit en 2004 par le chantier Delhaye; un véritable coup de coeur comme le témoigne la vidéo de le première sortie

quelques rénovations

poste de barre

repose pieds et rehausser

siege de barre

vernis de la barre

coussins intérieurs, couchette de quart

et coussins du carré

cuisine

pare soleil

embase porte du carré

cabine tribord

salle de bain tribord